Timp de trei decenii, normele europene de emisii au măsurat, în esență, un singur lucru: ce iese pe țeava de eșapament. Regulamentul (UE) 2024/1257, cunoscut ca Euro 7, schimbă această logică. De la 29 noiembrie 2026, omologarea unui autoturism nou în Uniunea Europeană include praful desprins de plăcuțele și discurile de frână, uzura anvelopelor și capacitatea bateriei după ani de utilizare — parametri absenți până acum din orice dosar tehnic obligatoriu.
În România, unde vârsta medie a parcului auto se apropie de 17 ani, efectul nu se va vedea imediat în trafic. Se va vedea în listele de prețuri, în devizele de la service și în felul în care va fi evaluată o mașină electrică la revânzare.
Calendarul: ce se aplică din 29 noiembrie 2026 și ce vine după
Regulamentul a fost publicat în mai 2024, iar aplicarea este eșalonată pe categorii de vehicule:
- 29 noiembrie 2026 — tipurile noi de autoturisme (M1) și utilitare ușoare (N1) se omologhează după noile cerințe;
- 29 noiembrie 2027 — toate autoturismele și utilitarele nou înmatriculate, indiferent când a fost omologat tipul;
- 29 mai 2028, respectiv 29 mai 2029 — aceleași două etape pentru autobuze și camioane (M2, M3, N2, N3);
- 2030–2031 — termene decalate pentru producătorii de serie mică.
Merită spus explicit, pentru că circulă multă confuzie: Euro 7 nu scoate din circulație nicio mașină aflată pe drum și nu interzice motorul termic. Un autoturism Euro 6 rămâne legal, poate fi importat și revândut ca până acum.
La eșapament, modificările sunt de ajustare, nu de ruptură. Limita de oxizi de azot pentru diesel coboară la 60 mg/km, la nivelul benzinei, față de 80 mg/km în Euro 6. Monoxidul de carbon este plafonat la 500 mg/km pentru ambii carburanți, apare o limită pentru amoniac (20 mg/km), iar numărătoarea particulelor coboară pragul de la 23 la 10 nanometri. Mai relevant pentru proprietar: perioada în care mașina trebuie să respecte limitele crește de la 160.000 km sau 5 ani la 200.000 km sau 10 ani.
Praful de frână primește, pentru prima dată, o limită legală
Pe măsură ce filtrele de particule au curățat gazele de evacuare, sursa dominantă de particule din trafic s-a mutat: frâne, anvelope și materialul ridicat de pe carosabil. La vehiculele recente, emisiile non-exhaust le depășesc pe cele de eșapament, iar mașinile electrice, mai grele, nu rezolvă automat problema.
Euro 7 introduce prima limită din lume pentru particulele generate de frânare, măsurate pe un ciclu derivat din procedura WLTP. Pragul pentru autoturisme este de 7 mg/km, cu o valoare mai strictă, de 3 mg/km, pentru mașinile pur electrice, care prin frânare regenerativă solicită mult mai puțin sistemul mecanic. Din 2035, limita de 3 mg/km devine valabilă pentru toate autoturismele. Utilitarele ușoare au un prag mai permisiv, în jur de 11 mg/km.
Consecința tehnică se vede pe modelele lansate în 2025 și 2026: discuri cu strat dur aplicat prin depunere laser, pe bază de carbură de tungsten, plăcuțe cu mai puțin material metalic și, la câțiva furnizori, sisteme de captare a prafului montate lângă etrier. Discurile acoperite se uzează mai lent și rezistă mai bine la coroziune, dar nu se rectifică și costă mai mult. Praful de frână este, de altfel, motivul pentru care jantele se murdăresc atât de tenace, iar cine spală mașina acasă ajunge repede la limitele echipamentului; dacă jetul se întrerupe, cauzele sunt de obicei banale, așa cum arată materialul despre filtrul și aerul din pompă, principalii suspecți când aparatul de spălat cu presiune întrerupe apa.
Anvelopele: abraziunea devine criteriu de omologare
A doua noutate de fond este uzura anvelopelor. Euro 7 trimite la o metodă de măsurare dezvoltată la nivelul ONU (UNECE), bazată pe rularea unui convoi de vehicule pe drum public, prin comparație cu anvelope de referință, cu rezultatul exprimat în miligrame de material pierdut pe tonă-kilometru. Limitele pentru anvelopele de autoturism, clasa C1, se aplică eșalonat, din 2028 pentru primele tipuri noi.
Cerința este incomodă pentru producători, pentru că intră în conflict cu doi parametri deja afișați pe eticheta europeană: aderența pe umed și rezistența la rulare. Un amestec mai dur reduce abraziunea și consumul, dar tinde să lungească distanța de frânare pe umed.
Ca reper, un set de patru anvelope de 17–18 țoli pentru o mașină de familie costă în România, orientativ, între 1.800 și 3.200 de lei. Variantele omologate pentru electrice, cu construcție întărită, sunt de regulă cu 10–20% peste echivalentul pentru termice.
Bateria: 80% din capacitate la 5 ani, scris în regulament
Până acum, durabilitatea bateriei era o promisiune comercială, formulată diferit de fiecare producător. Euro 7 o transformă în cerință de omologare. La autoturismele electrice și hibride plug-in, bateria trebuie să păstreze cel puțin 80% din capacitatea inițială până la 5 ani sau 100.000 km și cel puțin 72% până la 8 ani sau 160.000 km. La utilitarele ușoare, pragurile sunt de 75%, respectiv 67%.
La fel de important, starea de sănătate a bateriei trebuie să poată fi citită la bord și prin portul de diagnoză, într-un format standardizat. Pentru piața de rulate din România, unde prețul unei electrice de 5–7 ani se negociază pe baza unor estimări făcute cu aplicații terțe, standardizarea contează mai mult decât pragul în sine: diferența dintre o baterie la 95% și una la 82% poate însemna, la un model compact, câteva mii de euro.
Pașaportul de mediu și monitorizarea emisiilor la bord
Euro 7 introduce și Pașaportul de mediu al vehiculului — un set de date digitale, accesibile printr-un cod QR aflat pe mașină, care cuprinde emisiile la omologare, consumul, autonomia, durabilitatea bateriei și starea sistemelor de control al emisiilor. O parte dintre date se actualizează pe durata de viață a mașinii.
În paralel, mașinile primesc sisteme de monitorizare la bord (OBM), care urmăresc emisiile în exploatare reală și semnalează depășirile, nu doar defectele de componentă, cum face OBD-ul clasic. Testele pe drum, de tip RDE, se extind: porniri la rece, trasee scurte urbane, temperaturi de la aproximativ -10 până la 45 de grade Celsius, tractare.
Pentru inspecția tehnică periodică, consecința este indirectă: după 2027, inspectorul va avea acces la date standardizate despre starea reală a sistemelor de emisii. Pachetul european de revizuire a inspecțiilor tehnice, propus în aprilie 2025, merge în aceeași direcție, dar se află încă în negociere.
Ce se schimbă concret pentru cumpărătorul din România
Costurile sunt subiectul cu cele mai mari discrepanțe între surse. Comisia Europeană a estimat costuri directe de fabricație de 90–150 de euro pe autoturism, în timp ce asociațiile din industrie au vehiculat cifre de aproape zece ori mai mari, în jurul a 2.000 de euro. Forma finală a regulamentului este mai blândă decât propunerea din 2022, așa că valoarea reală este probabil spre capătul de jos.
La întreținere, furnizorii de piese estimează un plus de 30–60% pentru seturile de frânare cu discuri acoperite față de cele convenționale. Ca reper, o schimbare de plăcuțe și discuri pe puntea față la o compactă costă astăzi în România, orientativ, între 900 și 1.800 de lei cu manoperă.
Euro 7 nu este singura schimbare care se resimte în 2026. Alte trei sunt deja în vigoare:
- Euro 6e-bis — din 1 ianuarie 2025 pentru tipurile noi și din 1 ianuarie 2026 pentru toate înmatriculările noi, modul de calcul al consumului hibridelor plug-in a fost recalibrat, iar valoarea CO2 omologată a multor PHEV-uri aproape s-a dublat;
- Regulamentul general de siguranță — din iulie 2024, orice mașină nouă vândută în Uniune are asistent inteligent de viteză, monitorizarea atenției șoferului, înregistrator de date de eveniment și detecție la mersul înapoi;
- Media pe trei ani a țintelor de CO2 — modificarea adoptată în 2025 permite calcularea conformității pentru 2025–2027 ca medie, ceea ce a temperat discounturile la electrice și a mutat presiunea comercială către 2027.
Ce urmează în 2027 și 2028
Reperele următoare sunt previzibile: 29 noiembrie 2027 pentru toate autoturismele noi, 2028 pentru primele categorii de camioane și pentru limitele de abraziune la anvelope, 2035 pentru pragul unic de 3 mg/km la praful de frână. Incertitudinea este în altă parte: propunerea Comisiei, prezentată la finalul lui 2025, de a flexibiliza ținta de zero emisii pentru mașinile noi din 2035 se află în negociere, iar rezultatul va decide ce motorizări rămân în ofertă.
Pentru cine cumpără acum, trei verificări sunt utile înainte de semnătură: dacă versiunea dorită este deja omologată Euro 7 sau urmează să fie reomologată în 2027, pentru că unele motorizări vor dispărea din listă în loc să fie adaptate; care este garanția pe baterie și cum se raportează la pragurile din regulament; și dacă piesele de frânare recomandate sunt din generația cu strat dur. Pentru flotele care comandă în 2026 cu livrare în 2027, data omologării ar trebui să apară în caietul de sarcini, nu în discuția de la predare.
